El corredor Cartagena-Murcia-Albacete-Madrid

Ángel Martínez Martínez, presidente honorífico de FREMM y miembro de la Junta Directiva de FERRMED, Alfonso Hernández Zapata, presidente de FREMM, y Francisco Gracía Calvo, ingeniero industrial, demuestran en un artículo publicado en La Verdad que el actual corredor del este no responde al diseño de una región con futuro.

El corredor ferroviario Cartagena- Murcia-Albacete-Madrid es vital para la Región de Murcia y para Almería. Así lo entendió el Ministerio de Fomento al aprobar y enviar a Bruselas los Anexos I y II al PITVI en los que se recogen la programación de este corredor para las mercancías y para la alta velocidad, como se ha reclamado en la jornada celebrada el 6 de marzo pasado, por Croem, sindicatos y Ferrmed, que ha contado con el apoyo del Consejo Económico y Social y la mayoría de colegios profesionales y partidos políticos.

Para la conexión Murcia-Cartagena se estudiaron tres alternativas, y finalmente el Gobierno de la Región y el Ministerio de Fomento acordaron que el AVE y las cercanías con Cartagena fueran por corredor central, que, además de conectar con el aeropuerto, reduce la distancia y contribuirá decisivamente al desarrollo del eje económico Cartagena-Murcia.

La Consejería realizó los planos al efecto, quedando el actual corredor del este para las mercancías, teniendo presente la trascendencia del polo energético y el puerto de graneles de Escombreras, así como el nuevo puerto de El Gorguel y la ZAL, como se recoge por el Ministerio de Fomento en la Red Básica y Terminales, priorizadas por comunidades autónomas.

Parece que lo que se quiere ahora es buscar el menor coste aparente, el de inversión, ya que el coste real es el de la rentabilidad social y de capacidad de desarrollo de toda esta gran área, de una gran potencialidad, a la vez que no es posible obviar la realidad del aeropuerto internacional de la Región y su conexión ferroviaria.

Solución vana

Pretender ahora la conexión con Cartagena por el viejo corredor del este, aparentemente la más sencilla, es lo peor, la más barata. No soluciona prácticamente nada. Dentro de ella se estudió la posibilidad de atravesar el cabezo de La Plata con un túnel acortando la distancia hasta Cartagena, pero finalmente se decidió seguir por el trazado actual desde El Reguerón hasta Riquelme, rodeando el cabezo de La Plata con la vía única actual, instalando un tercer carril y desde aquí hasta Cartagena dos vías de ancho internacional AVE y otra de ancho ibérico para mercancías, creando un cuello de botella. Pasamos de una vía única a una vía triple.

Querer que el actual corredor del este sirva para todo, alta velocidad, cercanías y mercancías de todo tipo, no responde al diseño de una región con futuro, olvidando la conexión con el aeropuerto internacional y el eje Cartagena-Murcia, de mayor importancia para la Región, para que las mercancías de todo sigan pasando por la estación del Carmen. Es no querer poner en valor todas las potencialidades en el desarrollo de los servicios, la logística y la industria en la Región. Después de tantos retrasos es hora de programar la realización de las infraestructuras de comunicaciones.

Demandas

Por ello los empresarios, sindicatos, Ferrmed, CES y colegios profesionales demandábamos el 6 de marzo a Fomento el cumplimiento de los anexos I y II del PITVI, programando la realización de los corredores ferroviarios, como recogemos ahora, para que los inversores, conocedores del compromiso, puedan decidir sus inversiones:

–La conexión con Cartagena ha de realizarse por el corredor central como corredor de cercanías y alta velocidad, y conectando el aeropuerto, y que el actual corredor del este quede para las mercancías y a la altura de Alquerías continúe en paralelo a la RM1, hasta conectar con el corredor ferroviario para las mercancías, que vendría en paralelo a la A-7; continuar en cualquier dirección por el Corredor Mediterráneo y continuar por el Arco Norte hasta conectar con el corredor ferroviario con Albacete y seguir hacia Andalucía, trazado que conlleva que en ninguna dirección pasarán los trenes de mercancías peligrosas por la estación del Carmen.

–Acelerar la llegada por el Corredor Mediterráneo del AVE a la Región y su continuidad hacia Lorca, en donde se bifurca como corredores mixtos (para pasajero a 250 km/h, y para las mercancías) hacia Almería y hacia Baza (recuperando la línea de conexión con Andalucía de la que ahora se cumplen treinta años de su desmantelamiento), Granada y Algeciras.

–El urgente desdoblamiento y electrificación del corredor ferroviario Murcia-Albacete (conectándose a la salida de Albacete y no en Chinchilla, como lo hace actualmente, reduciendo kilómetros, tiempo y coste) como corredor mixto a 250 km/h para pasajeros y para las mercancías, evitando el paso de mercancías por la estación del Carmen en todos los sentidos, un corredor que es fundamental para la Región y para Almería en su conexión con el centro y norte peninsular. (El PITVI, anexos I y II, lo recoge como corredor de alta velocidad), a la vez que es necesario recrecer el pantano de Camarillas, tantas veces reiterada su necesidad.

–Declaración por el Gobierno de España de interés nacional al nuevo puerto de El Gorguel para su envío a Bruselas y que este pueda comenzar su ejecución conforme a las indicaciones de la Unión Europea. Este puerto responde plenamente al interés de la Unión de reforzar la intermodalidad barco-ferrocarril-camión. El nuevo puerto de El Gorguel, totalmente automatizado, incluirá cuatro atraques RO-RO, con una capacidad operativa estimada entorno a los 3,5 millones de contenedores al año, un puerto que permitirá a las mercancías ganar de dos a tres días su llegada a destino en comparación con los puertos del norte, lo que refuerza la capacidad de atracción de los puertos de la fachada mediterránea española.

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